Alfredo Cardona Tobón*
En el año
1775, por los lados del río San Juan,
en la zona chocoana, existían dos pequeñas aldeas llamadas San Juan del
Chamí y San Antonio de Tatamá, habitadas por indígenas cuyos oficios eran el
barequeo del oro y el transporte de mercancías a la provincia del Zitará.
Los cargueros del Chocó arreaban cerdos hasta el río San Juan y desde
allí llevaban los fardos importados por el Atrato hasta el Tambo de Vigía, donde otros
cargueros de la Montaña, Guática y
Tachiguí los recogían para continuar la travesía hasta las minas de Anserma y
Supía.
Los nativos construían los
puentes primitivos barridos continuamente por
las borrascas y conservaban
abiertas las trochas en medio de
la selva, que en ese entonces eran las únicas vías que llevaba al
Pacífico
LOS CONTRABANDISTAS DE SUPÍA
En 1840 el tesorero de hacienda de la Provincia del Cauca,
con capital en Buga, alertaba sobre la
disminución de los impuestos sobre el oro extraído en las vetas y aluviones de Supía e informaba al Jefe Político de esa
población sobre el contrabando en esa
zona del Cauca. Por su parte, el gobernador Pedro Murgueitio, en un documento enviado al Jefe Político del Cantón de Supía, le comunicó lo siguiente: “Cree la gobernación
que la defraudación al erario
nacional se verifica principalmente por
el camino del Varao y demás sendas que parten de allí para el Atrato, por cuyo río es tan fácil la exportación
protegida por buques extranjeros que trafican directamente con el Darién.”
Además de las sendas señaladas anteriormente por
Murgueitio debe agregarse la del
Arrastradero de San Pablo que comunicaba los ríos San Juan y el Atrato y la trocha de los catíos, utilizada por los nativos y después por los antioqueños, que unía la parte alta de Riosucio con el
antiguo camino de Guntras o del Chamí que llevaba al río San Juan.
Todas esas rutas recorrían
parajes desolados por donde salía el oro de las compañías mineras en los
morrales de los nativos menesterosos o de los peones miserables que no
despertaban sospechas a los aduaneros.
LOS CAMINOS AL BAJO CHOCÓ
Los caminos del Chocó
buscaban una salida al océano, ya por el
río San Juan, ya por el río Atrato. Al
empezar la época colonial un piloto de apellido
Goyeneche habló de la posibilidad de un
canal por el istmo del Limón a través de los ríos Cupica y Atrato; y a fines
del siglo XVIII, Antonio Cerezo, cura de Nóvita, abrió un canalón para canoas
que comunicó los dos océanos por
Raspadura y Perico uniendo los ríos Atrato y San Juan. Con esos antecedentes y
siempre buscando la llegada al mar, el ingeniero Ezequiel Williamson y el práctico Ignacio Buenaventura trazaron una ruta por la
montaña de Juntas de Tatamá para comunicar al Valle del Cauca y a la provincia
de Marmato con el océano Pacífico.
El doctor Emigdio Palau, representante del
Cauca, en abril de 1876, propuso la construcción del camino según los planos de
Williamson. El gobierno de Antioquia encargó al ingeniero Roberto White para
que hiciera los trazados de otra ruta que
partía de El Jardín, cruzaba por la parte alta de Riosucio y seguía
hacia el Chamí. En 1892 el ingeniero
Briceldino Carvajal estudió otra salida al mar que empezaba en La Virginia y
continuando por Pueblo Rico llegaba a Istmina.
APARECEN LAS CARRETERAS
El cinco de agosto de 1930
se inauguró el primer trecho de la carretera al Pacífico que iba de la Virginia
hasta el río Mapa; ese día el gobernador
de Caldas, Daniel Gutiérrez Arango, se
reunió con las autoridades y las
personalidades de Santuario y Apía en las orillas del Mapa y se sirvió un
espléndido almuerzo matizado con discursos llenos de esperanza.
Un mes después se reunió en Manizales una convención
intermunicipal para estudiar la
comunicación de Caldas con el Chocó y el Pacífico; se contó con la asistencia del doctor Sergio
Abadía A. propietario del periódico “El Heraldo” de Istmina y el ingeniero
Antonio Bonilla G. de Tadó. Se propuso
una vía que uniera La Virginia con Santuario, Apía, Pueblo Rico, Santa
Cecilia, Guarato, Playa Rica e Istmina.
LA LUCHA CONJUNTA DE APIA Y
SANTUARIO
En 1926 los apianos conformaron una Junta Pro
carretera con el apoyo del intendente del Chocó Vicente Martínez; los
santuareños por su parte, conformaron otra Junta que organizó veladas,
serenatas y hasta bailes con tarjetas de invitación en la zona de tolerancia,
con la venia hasta de las señoras, pues se trataba de la noble causa de la
carretera al mar.
El concejo de Santuario
envió un comunicado a la Asamblea de Caldas mostrando la importancia de ese
proyecto: “estamos colocados a la entrada precisa de una región que nadie
conoce, que permanece ignorada y descuidada y que si nosotros los caldenses lográramos dominar, encontraríamos allí todas las riquezas naturales de que
carecemos…”
Poca atención prestó
Manizales a las inquietudes de Apía y Santuario. Ante el silencio oficial Fernando
Pérez, Jorge Gartner y Gilberto Lenis iniciaron un movimiento de anexión al
Valle, que en algo movió el interés de la capital departamental.
LAS REALIZACIONES
Durante la gobernación del
coronel Gustavo Sierra Ochoa la ruta
llegó a la aldea de Santa Cecilia; por
la acción de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales y del ingeniero
Gustavo Robledo Isaza la vía avanzó hasta
el sitio de las Animas y el proyecto se
detuvo, al igual que el puerto de
Tribugá, sobre el océano Pacífico..
Con el paso del tiempo y la
aparición de los enormes cargueros que cruzan el canal de Panamá las
expectativas sobre una gran vía que lleve la carga del Eje Cafetero a un puerto
en la costa chocoana, se han ido postergando; lo que se tuvo como un gran sueño
parece diluirse, pues Antioquia está saliendo adelante con su salida al
Pacífico mientras los planes del fraccionado Eje Cafetero siguen acumulando
polvo en los archivos oficiales.
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