VIADUCTO PEREIRA DOSQUEBRADAS

 

NUESTRO GRAN PUENTECITO

 

Texto: Camilo Alzate

Fotografías: Victor Galeano y Camilo Alzate

 

La primera vez que se habló en serio de un gran puente que comunicara las ciudades de Pereira y Dosquebradas fue en 1979 con el Plan Maestro de Mendoza y Olarte, el par de expertos que trazaron para Pereira una serie de recomendaciones en materia de ordenamiento territorial.

 

Gustavo Restrepo, flaco, canoso y arrugado por los años, brincó las barandas protectoras del Viaducto César Gaviria Trujillo con intención de saltar. El puente, que comunica a las ciudades de Pereira y Dosquebradas, se eleva sobre el valle aluvial del río Otún y alcanza una altura de 54 metros en su punto más alto, desde arriba la ciudad parece un pesebre navideño y los buses avanzan muy pequeños abajo. Ese día de junio de 2012, cuando los policías lo atraparon arriesgando sus propias vidas al borde del vacío, Restrepo vestía una camisa azul clara desteñida, zapatos del charol más ordinario y unos pantalones que le quedaban juagados en la cintura. Daba el aspecto de ser un desamparado y derrotado por la vida. Se dijo que tenía 51 años pero parecía de setenta. Se dijo que era la cuarta vez que intentaba arrojarse del puente ese año. Unos aseguraron que lo hacía por una pena de amor. Por problemas económicos, dijeron otros.

 

A raíz de aquello los obreros hicieron una huelga que paralizó los trabajos algunos días. El consorcio brasilero que lideraba el proyecto no asumió la responsabilidad por las arbitrariedades cometidas: muchos trabajadores no estaban afiliados a la seguridad social, ni contaban con implementos de seguridad.

 

La primera vez que se habló en serio de un gran puente que comunicara las ciudades de Pereira y Dosquebradas fue en 1979 con el Plan Maestro de Mendoza y Olarte, el par de expertos que trazaron para Pereira una serie de recomendaciones en materia de ordenamiento territorial. Allí se planteaba la necesidad de solucionar el problema del tráfico entre ambas ciudades con un viaducto que, sin bajar hasta el río Otún, desatrancara la única vía de acceso al municipio de Dosquebradas, una carretera angosta pegada a la ladera del río y famosa por sus atascos. Buena parte del tráfico con el norte del país debía pasar por esta vía que colapsaba durante horas cada tarde con los vehículos que iban o volvían de Dosquebradas.

Ni políticos ni constructores le pusieron mucha atención al asunto y la propuesta quedó sepultada en la última página del documento de Mendoza y Olarte. Pero Augusto Ramírez Barrera, un ingeniero pereirano formado en Massachusetts, con bastante experiencia en consultoría y diseño de grandes obras civiles, empezó a obsesionarse con la idea, tanto que la defendió ante la asamblea anual de la Cámara de Constructores, de la cual era presidente. Hubo quien creyera que estaba chiflado de remate, ¿un puente de seiscientos metros y seis carriles con la altura de un edificio de 30 pisos? Era una locura. Sin embargo, Augusto Ramírez movió influencias, habló con entidades financieras, sacó plata de su bolsillo y gestionó dineros con Integral, la firma de Medellín para la cual trabajaba, porque se le había metido en la cabeza que él iba a levantar los primeros diseños de esa construcción.

Ramírez Barrera puso obreros a cavar junto al río para calcular el tamaño y la profundidad de los pilotes que tendrían que sostener el puente; mandó gente a contar carros de ida y vuelta durante quince días, todo el día, a toda hora, y así pudo calcular el comportamiento del tráfico entre las dos ciudades; analizó los planos con el fin de diseñar un trazado que conectara justo el centro de ambos núcleos urbanos según su conformación, y finalmente, con todos los datos construyó una maqueta del puente que fue presentada en 1984 con un nombre demasiado obvio, demasiado sencillo: “Proyecto de comunicación vial Pereira – Dosquebradas”. En caso de que algún desquiciado se animara a construirlo, costaba nada más que 36 millones de dólares de la época.

—Una vez —recuerda el ingeniero Augusto— me encontré a un amigo, Francisco Polanco, que mantenía preguntando por el proyecto. “Vea hombre Pachito” —le dije— “esto en Europa es un puentecito. Un puentecito pichurrio”. Pues Polanco tuvo ocasión de ir a Italia y bajó por la Autostrada del Sole, de Milán a Napoles. Son kilómetros y kilómetros de túneles y viaductos. Cuando llegó a Pereira lo primero que hizo fue aparecer en mi oficina y me dijo: “¡Negro, usted tiene más razón que un putas, eso es un puentecito!”.

 

Era tal la insistencia de Ramírez Barrera que el columnista Luis García Quiroga lo bautizó en la prensa “el loquito del viaducto”.

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En Pereira muchos conocieron el final de Bertha Alicia Vargas, la muchacha del barrio Kennedy que arrojó a sus dos hijas pequeñas desde el Viaducto, para luego saltar ella, a las ocho de la noche del 14 de enero de 2003. Parece que había discutido minutos antes con su esposo.

No habían transcurrido tres semanas de la inauguración del puente en noviembre de 1997 cuando saltó el primer suicida: un mendigo hundido en las drogas, al que siguieron el centenar y medio de personas que han saltado a lo largo de las últimas dos décadas. Pronto el viaducto se convirtió en el gran símbolo del suicidio y superó en estadísticas al Salto del Tequendama. Por años se discutió sobre la importancia de vallar los exteriores de la estructura para impedir que la gente se tirara, lo que al fin se hizo en desmedro de la belleza del diseño, como si el problema fuera el puente mismo y no el coctel de circunstancias que azotaron al eje cafetero aquellos años: la caída de los precios del café junto con la quiebra del sector de la construcción desataron una crisis económica sin precedentes, con tasas de desempleo que superaban los dos dígitos. Las ilusiones de miles de familias naufragaron, fue la época de los créditos del UPAC y de la gente que perdía sus casas por hipotecas obscenas, fue la época en que más de cien mil colombianos emigraron a España, muchos de ellos desde la región cafetera, fue la época de la bancarrota de las fábricas de confecciones que hasta entonces jalonaban la economía de Dosquebradas, un sector empresarial arruinado por las reformas de apertura económica que impuso César Gaviria Trujillo durante su mandato. César no solo fue el primer y por ahora único Presidente nacido en Pereira, sino que además trajo el neoliberalismo a Colombia con su conocido eslogan: “Bienvenidos al futuro”. El futuro había llegado y era un salto al vacío.

Cualquiera conoce las historias de jovencitas enfermas de enamoramiento, o de drogadictos, o de viejos desesperados, o de amas de casa atormentadas que se han arrojado de lo más alto del puente, con las deudas al cuello, agobiados por el desempleo, con el despecho a flor de piel. Cualquiera conoce la historia del lustrabotas que se empapó en gasolina y se prendió fuego antes de saltar. La del policía que mientras caía se pegó un tiro con su arma de dotación, una pistola nueve milímetros Sig Sauer que fue a dar al río y los pandilleros del barrio San Judas nunca pudieron encontrar. La de una muchachita del barrio Nacederos cuyo cuerpo se estrelló contra el pavimento del parque debajo de la primera columna del puente, y a pesar de quedar reventada por dentro y por fuera, agonizó durante una semana en una sala de cuidados intensivos. La del hombre que sacaron del Otún con la mitad de los huesos rotos, todavía respirando, que falleció días después. La del tipo que cayó y aterrizó encima de un guadual, el único sobreviviente del viaducto, quien duró varios años para jactarse de su suerte y administrar un pequeño bar en la carrera cuarta, pero luego un cáncer de estómago lo mató en menos de un mes. Ironías de la vida, o de la muerte, o del futuro.

 

—Quedaban colgados como en unas lianas y chocaban contra unas vigas de acero —dice el doctor Salazar Estrada—. Eso fue desastroso. Malos los arneses, malos los cascos

—Con esa maqueta me recorrí Manizales, Chinchiná, Armenia, Cartago—, explica hoy Ramírez Barrera. La estuvimos exhibiendo en un almacén de la carrera octava. También llevé el proyecto al congreso de ingeniería que tuvo lugar en Manizales en octubre de 1986.

El primer diseño del viaducto era muy parecido al que se construyó luego en los años noventa: los accesos quedaron prácticamente idénticos a como los había pensado Ramírez Barrera, la ubicación del puente era exacta a la que tiene actualmente, igual que la longitud total de seiscientos cuatro metros. Lo que cambió con relación al diseño de Ramírez Barrera fue la estructura de soporte, pues se construyó un puente atirantado sobre dos pilones centrales con una combinación de acero y concreto hidráulico. La primera propuesta contemplaba un puente de voladizos sucesivos, lo que en jerga de ingenieros significa que cada nuevo tramo de la estructura se soporta en el tramo anterior, por lo tanto, aquel diseño no contemplaba los enormes pilones de 96 y 105 metros de altura en forma de rombo y con cables de acero, por los cuales se distingue el viaducto hoy en día.

A casi todo el mundo le parecía una obra quimérica, desproporcionada, irrealizable. Era tal la insistencia de Ramírez Barrera que el columnista Luis García Quiroga lo bautizó en la prensa “el loquito del viaducto”. Ramírez anduvo con su maqueta, sus planos y sus papeles bajo el brazo por ministerios y oficinas públicas durante dieciséis años, pero no lograba que la idea cuajara. Llevó la maqueta a Bogotá en su avión privado, que él mismo piloteaba, sin convencer a nadie. Un día, en una presentación del proyecto en la Gobernación del Risaralda, el poderoso empresario y político pereirano Juan Guillermo Ángel se paró ante el público y le lanzó estas palabras, mitad en broma, mitad en serio:

—Faraón hijueputa, ¿cómo se te ocurre meter un puente de esos en Pereira?

El doctor Alberto Salazar Estrada, un abogado manizaleño célebre por demandar al Estado en casos de víctimas de accidentes, matanzas paramilitares o falsos positivos, se despertaba todos los días a las dos o tres de la mañana para escuchar esos programas de radio que dan las primeras noticias de la jornada. Su experiencia le había enseñado que así se enteraba más pronto de esos casos por los cuales demandaba a la nación y que luego ganaba en los tribunales con indemnizaciones millonarias. Por la radio escuchó que la tarde del 2 de mayo de 1996 un grave accidente había sucedido en las obras del viaducto. Salazar supo de inmediato que era un caso para él. Supo también que lo ganaría con facilidad.

 

Salazar llevó ocho casos de trabajadores que resultaron muertos o lesionados durante la construcción, el abogado Benjamín Herrera llevó otros tantos.

—Todas esas demandas fueron falladas favorables a los trabajadores —afirma el abogado—. El Instituto Nacional de Vías, que es el ente estatal responsable del proyecto, fue la entidad demandada y pagó la totalidad de las indemnizaciones de los fallecidos y lesionados. A todos les pagaron.

Salazar llevó ocho casos de trabajadores que resultaron muertos o lesionados durante la construcción, el abogado Benjamín Herrera llevó otros tantos. El primer muerto del viaducto fue un obrero que estaba sacando rocas de la enorme excavación donde se iba a fundir uno de los pilones. Una de las piedras despeñadas arrastró la polea que cayó encima del operario aplastándolo. Luego sucedió el terrible accidente con uno de los ascensores que subían los obreros hasta la construcción: el aparato se desplomó con una docena de trabajadores que terminaron destripados adentro, algunos muertos o lesionados de gravedad. Después, un brazo del derry que transportaba las vigas de acero por medio de cables se vino encima de un obrero golpeándolo hasta morir. El doctor Estrada recuerda que las pruebas esgrimidas en el proceso tuvieron que ver con que los obreros no tenían los elementos necesarios para su protección:

—La altura de la construcción fue enorme, y no pusieron mallas protectoras como se hace en otros países.

 

Cualquiera conoce las historias de jovencitas enfermas de enamoramiento, o de drogadictos, o de viejos desesperados, o de amas de casa atormentadas que se han arrojado de lo más alto del puente, con las deudas al cuello, agobiados por el desempleo, con el despecho a flor de piel.

Los ingenieros comentan que en este tipo de proyectos civiles hay calculado siempre un número de muertos y por eso se contempla de antemano un presupuesto para indemnizaciones. Desde el surgimiento de las mismas pirámides de Egipto, incluso antes, las grandes construcciones se levantan con sudor y sangre.

A raíz de aquello los obreros hicieron una huelga que paralizó los trabajos algunos días. El consorcio brasilero que lideraba el proyecto no asumió la responsabilidad por las arbitrariedades cometidas: muchos trabajadores no estaban afiliados a la seguridad social, ni contaban con implementos de seguridad. Laurent Tiradentes, ingeniero jefe, culpabilizó de ello a los subcontratistas colombianos encargados de los diversos frentes de la obra.

—Quedaban colgados como en unas lianas y chocaban contra unas vigas de acero —dice el doctor Salazar Estrada—. Eso fue desastroso. Malos los arneses, malos los cascos.

 

En su primera visita oficial a Pereira Gaviria aprovechó para inaugurar las instalaciones de una nueva plaza de mercado en las afueras de la ciudad, entonces soltó la noticia: se iba a construir el famoso puente para desatascar los trancones entre Pereira y Dosquebradas.

Según la leyenda, uno de esos muertos quedó sepultado en una de las columnas de concreto del puente, pues resbaló mientras hacían el vaciado y sus compañeros no pudieron sacarlo. En Pereira ese cuento lo puede escuchar uno en un salón de billares o mientras viaja en taxi, la gente lo repite cambiando detalles, agregando circunstancias. A veces el muerto está sepultado en el pilón al lado de Dosquebradas, en otras versiones del cuento aparece en Pereira. A veces se relata que la pequeña puerta que tiene una de las columnas conduce hacia su tumba, otros dicen que el muerto realmente cayó al hueco de cimentación de uno de los primeros soportes. Y aunque técnicamente es imposible que una columna de tales magnitudes se sostenga en pie con un defecto semejante en su estructura, muchos siguen creyendo que uno de los pilones del viaducto guarda un cadáver sin nombre aprisionado en sus entrañas

—Se posesiona el Presidente César Gaviria en agosto de 1990 y la primera orden que le da al Ministro de Transporte Juan Fernando Gaviria es que se va a construir el viaducto entre Pereira y Dosquebradas.

Eso asegura, tal vez con un poco de exageración, el ingeniero José de la Cruz Velásquez, quien tenía un alto cargo en el Ministerio de Transporte en Pereira cuando iniciaron los trámites del proyecto. En su primera visita oficial a Pereira Gaviria aprovechó para inaugurar las instalaciones de una nueva plaza de mercado en las afueras de la ciudad, entonces soltó la noticia: se iba a construir el famoso puente para desatascar los trancones entre Pereira y Dosquebradas. A don Augusto Ramírez Barrera, “el loquito del viaducto”, se le aguaron los ojos mientras escuchaba la alocución del Presidente desde el público.

La cosa no se hubiera llevado a cabo sin el interés de César, quien impulsó la construcción para dejar, según palabras de sus allegados, una gran obra con la cual sería recordado por siempre en su tierra. El Presidente movió sus fichas en el Congreso de la República para que se modificara una legislación que impedía destinar recursos financieros a la construcción. Como los faraones y sus pirámides, el gran puentecito fue bautizado con el nombre del único pereirano que ha llegado a la Casa de Nariño y en lo más alto de los pilones el logotipo del Instituto Nacional de Vías conserva el aspecto de un misterioso jeroglífico.

Muchos años después quedé asombrado cuando comencé a descubrir afiches, réplicas y posters del viaducto en los lugares más remotos e insospechados del país: en una finca campesina de Nariño, en un restaurante barato de la galería de Valledupar, en un mercado de las pulgas de Bogotá, en un almacén de artesanías en San Agustín, en un terminal de transportes de La Guajira, en una buseta de Medellín. Algunas veces la gente lo adornaba con luces navideñas, o lo enmarcaba junto a los infaltables cuadros del Sagrado Corazón de Jesús, como si fuera un nuevo Dios de la modernidad y el progreso.

 

El proyecto costó 20 millones de dólares, se hizo con dineros de la nación y un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo.

El proyecto costó 20 millones de dólares, se hizo con dineros de la nación y un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo. Los tirantes de acero que sostienen el puente  los fabricaron en España y los probaron en Francia en laboratorios especializados, hasta donde viajó el ingeniero José de la Cruz Velásquez para acompañar los experimentos. Las vigas eran de tecnología belga y fueron fabricadas por la Metalúrgica Van Dam de Venezuela. Las uniones de neopreno que conectan al tramo atirantado con los empalmes se importaron de Alemania. El concreto se vaciaba desde las doce de la noche hasta la madrugada para lograr condiciones óptimas de temperatura en el secado. La construcción inició en octubre de 1994 y el puente fue inaugurado el 21 de noviembre de 1997, una mole de dos mil ochocientas toneladas de cemento y metal, que le quedaba inmensa a esta ciudad donde todavía muchas casas eran de bahareque y tejas de barro.

Pereira tenía en aquellos años dos calles anchas a las que llamábamos “avenidas” con demasiada pompa, también algunos edificios altos, pero seguía conservando ese aire pueblerino y parroquial de toda la vida. El viaducto fue la primera de las grandes obras que transformaron la urbe hasta convertirla en una ciudad moderna. Luego vendría la renovación urbana de la galería, la llegada de los grandes centros comerciales, la creación de un sistema de trasporte masivo, la integración vial con otros municipios cercanos y los ensanches y la expansión de la ciudad, mientras se derribaban por miles esos ranchos viejos de los que hablan los bambucos. El viaducto se levantaba con su todopoderosa omnipotencia para tutelar y supervisar esa demolición permanente, que es la manifestación más clara de un fenómeno económico: “Hemos dejado atrás querellas y animosidades y avanzamos en integrar nuestros mercados desde Alaska hasta la Patagonia”, dijo César Gaviria en noviembre de 1997, cuando inauguró el puente.

Esa semana los periódicos juraron que nuestro gran puentecito era el tercero más grande del mundo en su género, después de los de Tampa y Normandía. Añadieron que se pondría una placa conmemorativa a los trabajadores fallecidos durante su construcción, con estas palabras:

Transeúnte que por aquí te vas, detén tus pasos y quédate un rato a meditar que, para realizar este inmenso puente entre 1994-1997, inmolaron su preciosa vida los trabajadores: John Fredy Acosta, Héctor Daniel Morales, Gilberto Molina Álvarez, César Augusto García, John Jairo Valencia, Héctor Iván López Ramírez. Reza por ellos y que nadie los olvide. Pereira, noviembre 19 de 1997.

La placa jamás se puso.

 

La historia del inmarcesible suicida con pantalón ancho es también la de aquel futuro ruinoso que nos llegó, pero envejeció al borde del puente sin atreverse a saltar, con la decepción de saber que al frente no hay nada, solo el vacío

 

Gustavo Restrepo, flaco, canoso y arrugado por los años, brincó las barandas protectoras del Viaducto César Gaviria Trujillo con intención de saltar. Esa tarde de octubre de 2015, cuando los policías lo volvieron a atrapar, llevaba una camisa blanca manchada, un pantalón café y sus eternos zapatos de charol ordinario, pero ahora tenía junto a él una botella de aguardiente barato. Se dijo que era vendedor de frutas en la carrera octava. Se dijo que con este ya acumulaba diecisiete intentos fallidos de suicidio desde el puente, un record difícil de vencer. Se dijo que siempre hacía el amague, nunca se arrojaba, porque entre sus intenciones no estaba morir, sino que lo internaran en el Hospital Mental, donde se había enamorado de una de las enfermas desde la primera o la segunda vez que lo llevaron. La historia del inmarcesible suicida con pantalón ancho es también la de aquel futuro ruinoso que nos llegó, pero envejeció al borde del puente sin atreverse a saltar, con la decepción de saber que al frente no hay nada, solo el vacío.