TRES POR UNO
Alfredo Cardona
Tobón*
La única vez que Manizales le salió adelante a
Medellín fue cuando se creó el departamento de Caldas y eso porque Rafael Reyes
decidió fragmentar al Cauca y Antioquia, para neutralizar los movimientos
secesionistas que querían seguir el camino de Panamá, y en jugada maestra calmó
a los antioqueños, devolviéndoles el territorio de Urabá, que Hilario López les
había quitado a mediados del siglo diecinueve.
Desde que Manizales
salió de la casa paterna, la madrastra le ha salido adelante en todos los
proyectos y le quitó el impulso al apoyar la segregación de Risaralda y el
Quindío, para quitarle poder y hacerse al liderazgo de la industria cafetera.
En la cancha del
progreso nacional Manizales ha marcado un tanto a los antioqueños y los puros
paisas nos han hecho como tres tantos, mal contados, que los han favorecido y
han perjudicado nuestros intereses.
En esta narración
del partido no se trata de enardecer las barras bravas ni tirarle piedra al
contrario, simplemente es para hacer notar, que mientras Antioquia sabe para dónde
va, los del Eje Cafetero seguimos dando palos de ciego, dirigidos por unas
familias incapaces, que todo lo acaparan y en manos de políticos que a duras
penas los conocen en su casa.
EL FERROCARRIL
TRONCAL DE OCCIDENTE
Este fue el primer
gol olímpico que nos encajó Medellín.
En 1924 se proyectó
una línea férrea que uniría la costa Atlántica con el sur del país y conectaría
el ferrocarril de Caldas con todo el occidente colombiano.
Dirigentes vallunos
y caucanos se horrorizaron ante la posibilidad de un éxodo masivo de colonos
paisas y Caldas se dividió en dos bloques: los que buscaban que la troncal
pasara por Manizales y los que hicieron
causa común con los dirigentes medellinenses que se oponían a la conexión de
esa troncal con la capital caldense.
Entre las
alternativas presentadas por Antioquia y los riosuceños, estaba la de una línea
férrea que partiendo de Chinchiná (San Francisco) llegara a las riberas del río Cauca para
unirse con el tren de Antioquia en Bolombolo.
Los ingenieros de
Antioquia con datos y cálculos mostraban que la ruta por Manizales recargaba
fletes, aumentaba el tiempo y mermaba capacidad de transporte debido a las
limitaciones impuestas por la arisca topografía. Los manizaleños, por su parte,
querían a toda costa que su ciudad quedara
dentro del circuito, como si la
parte plana, aledaña al río Cauca y el cercano Chinchiná, no fueran una
alternativa viable y abierta al futuro.
Las relaciones
entre Manizales y Medellín se agriaron a tal punto que dirigentes ecuánimes de
las dos ciudades suscribieron un pacto con fecha de octubre de 1924 que
establecía el compromiso de estudiar con cabeza fría lo más conveniente del proyecto.
Sin embargo meses después el gobernador
de Caldas, Gerardo Arias Mejía, no aceptó el pacto suscrito y exigió que en
cualquier decisión la troncal debía
incluir a Manizales.
Al final la vía
férrea se tendió por las riberas del río Cauca y el tres de enero de 1933 el primer tren que
partió de Cartago llegó a La
Pintada. En esta forma, Manizales perdió la oportunidad de
una comunicación expedita con Medellín al no aceptar la desviación por
Chinchiná.
Con la moda de los
cables aéreos, Manizales proyectó uno de ellos para llegar al océano Pacífico.
El proyecto de marras no resistía ningún estudio de ingeniería pues cruzaba
zonas deshabitadas, la carga de importación y exportación era insuficiente y el
retorno del capital invertido era imposible. La construcción empezó y poco
tiempo después se suspendieron los trabajos a pocos kilómetros de Manizales y
se optó por una carretera hasta el sitio de Cauya en Anserma.
Décadas más tarde
el ingeniero Gustavo Robledo Isaza
revivió la idea de conectar la capital caldense con el mar y consiguió
que el Octavo Congreso de Carreteras, reunido en Bogotá en 1959 acogiera su
propuesta de adelantar la Carretera Panamericana por una ruta que, pasando
por Manizales, llegara al sitio de “Las Ánimas” para empatar en “Palo de Letras” con una futura vía
panameña.
Los estudios de la
Panamericana se adelantaron dentro del mayor hermetismo y al concluir tales
estudios, dirigidos por antioqueños, la ruta no fue la propuesta por Caldas
sino la señalada por Medellín.
Pese a todo y
gracias a los esfuerzos de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales y al
tesón del ingeniero Robledo Isaza se adelantó el tramo caldense por Pueblo Rico
y por trochas se acercó al puerto de Tribugá en el Pacífico. Mientras los
caldenses plañían, los antioqueños, “songo sorongo”, como dice el refrán
construyeron el túnel de Occidente que los acercó a Santa Fe de Antioquia,
ampliaron la estrecha carretera a Turbo y en “El Tigre” se conectaron con la
Transversal del Caribe con la idea de seguir Darién adentro y unirse con Panamá
EL TERCER GOL
En épocas no muy
lejanas y cuando aún existían dirigentes con visión de futuro se construyó la Central Hidroeléctrica
de Caldas, CHEC.
Fue uno de nuestros
mayores activos y un orgullo caldense, pero por circunstancias muy conocidas,
la CHEC pasó a manos antioqueñas y Caldas quedó dependiendo energéticamente
de otros departamentos.
El sueño de la CHEC
se esfumó y también su proyecto de una hidroeléctrica en el río San Juan, cuyo
estudio quién sabe dónde quedó, al igual que otro proyecto en el río Risaralda.
Como van las cosas no serán tres tantos que
anote Antioquia, sino una goleada porque
en estas condiciones no sería raro que la gerencia de la Licorera de Caldas se fuera para Medellín.
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