viernes, 24 de octubre de 2014

ARRIBA ANTIOQUIA


TRES POR UNO

Alfredo Cardona Tobón*
 


 

La  única vez que Manizales le salió adelante a Medellín fue cuando se creó el departamento de Caldas y eso porque Rafael Reyes decidió fragmentar al Cauca y Antioquia, para neutralizar los movimientos secesionistas que querían seguir el camino de Panamá, y en jugada maestra calmó a los antioqueños, devolviéndoles el territorio de Urabá, que Hilario López les había quitado a mediados del siglo diecinueve.

Desde que Manizales salió de la casa paterna, la madrastra le ha salido adelante en todos los proyectos y le quitó el impulso al apoyar la segregación de Risaralda y el Quindío, para quitarle poder y hacerse al liderazgo de la industria cafetera.

En la cancha del progreso nacional Manizales ha marcado un tanto a los antioqueños y los puros paisas nos han hecho como tres tantos, mal contados, que los han favorecido y han perjudicado nuestros intereses.

En esta narración del partido no se trata de enardecer las barras bravas ni tirarle piedra al contrario, simplemente es para hacer notar, que mientras Antioquia sabe para dónde va, los del Eje Cafetero seguimos dando palos de ciego, dirigidos por unas familias incapaces, que todo lo acaparan y en manos de políticos que a duras penas los conocen en su casa.

 

EL FERROCARRIL TRONCAL DE OCCIDENTE

 

Este fue el primer gol olímpico que nos encajó Medellín.

 

En 1924 se proyectó una línea férrea que uniría la costa Atlántica con el sur del país y conectaría el ferrocarril de Caldas con todo el occidente colombiano.

La denominada Troncal Ferroviaria provocó tenaces controversias que polarizaron la opinión nacional y levantaron manifestaciones contra los antioqueños en el Cauca y en Cundinamarca.

Dirigentes vallunos y caucanos se horrorizaron ante la posibilidad de un éxodo masivo de colonos paisas y Caldas se dividió en dos bloques: los que buscaban que la troncal pasara por Manizales y  los que hicieron causa común con los dirigentes medellinenses que se oponían a la conexión de esa troncal con la capital caldense.

Entre las alternativas presentadas por Antioquia y los riosuceños, estaba la de una línea férrea que partiendo de Chinchiná (San Francisco)  llegara a las riberas del río Cauca para unirse con el tren de Antioquia en Bolombolo.

Los ingenieros de Antioquia con datos y cálculos mostraban que la ruta por Manizales recargaba fletes, aumentaba el tiempo y mermaba capacidad de transporte debido a las limitaciones impuestas por la arisca topografía. Los manizaleños, por su parte, querían a toda costa que su ciudad quedara  dentro del circuito, como  si la parte plana, aledaña al río Cauca y el cercano Chinchiná, no fueran una alternativa viable y abierta al futuro.

Las relaciones entre Manizales y Medellín se agriaron a tal punto que dirigentes ecuánimes de las dos ciudades suscribieron un pacto con fecha de octubre de 1924 que establecía el compromiso de estudiar con cabeza fría lo más conveniente del proyecto. Sin embargo meses después el  gobernador de Caldas, Gerardo Arias Mejía, no aceptó el pacto suscrito y exigió que en cualquier decisión la troncal debía  incluir a Manizales.

Al final la vía férrea se tendió por las riberas del río Cauca y  el tres de enero de 1933 el primer tren que partió de Cartago llegó a La Pintada. En esta forma, Manizales perdió la oportunidad de una comunicación expedita con Medellín al no aceptar la desviación por Chinchiná.

 

LA CARRETERA AL OCÉANO

 

Con la moda de los cables aéreos, Manizales proyectó uno de ellos para llegar al océano Pacífico. El proyecto de marras no resistía ningún estudio de ingeniería pues cruzaba zonas deshabitadas, la carga de importación y exportación era insuficiente y el retorno del capital invertido era imposible. La construcción empezó y poco tiempo después se suspendieron los trabajos a pocos kilómetros de Manizales y se optó por una carretera hasta el sitio de Cauya en Anserma.

Décadas más tarde el ingeniero Gustavo Robledo Isaza  revivió la idea de conectar la capital caldense con el mar y consiguió que el Octavo Congreso de Carreteras, reunido en Bogotá en 1959 acogiera su propuesta de adelantar la Carretera Panamericana por una ruta que, pasando por Manizales, llegara al sitio de “Las Ánimas” para empatar  en “Palo de Letras” con una futura vía panameña.

Los estudios de la Panamericana se adelantaron dentro del mayor hermetismo y al concluir tales estudios, dirigidos por antioqueños, la ruta no fue la propuesta por Caldas sino la señalada por Medellín.

Pese a todo y gracias a los esfuerzos de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales y al tesón del ingeniero Robledo Isaza se adelantó el tramo caldense por Pueblo Rico y por trochas se acercó al puerto de Tribugá en el Pacífico. Mientras los caldenses plañían, los antioqueños, “songo sorongo”, como dice el refrán construyeron el túnel de Occidente que los acercó a Santa Fe de Antioquia, ampliaron la estrecha carretera a Turbo y en “El Tigre” se conectaron con la Transversal del Caribe con la idea de seguir Darién adentro y unirse con Panamá

 

EL TERCER GOL

 

En épocas no muy lejanas y cuando aún existían dirigentes con visión de futuro se construyó la Central Hidroeléctrica de Caldas, CHEC.

Fue uno de nuestros mayores activos y un orgullo caldense, pero por circunstancias muy conocidas, la CHEC  pasó a  manos antioqueñas y Caldas quedó dependiendo energéticamente de otros departamentos.

El sueño de la CHEC se esfumó y también su proyecto de una hidroeléctrica en el río San Juan, cuyo estudio quién sabe dónde quedó, al igual que otro proyecto en el río Risaralda.

 Como van las cosas no serán tres tantos que anote Antioquia,  sino una goleada porque en estas condiciones no sería raro que la gerencia de la  Licorera de Caldas se fuera para Medellín.

 

 

 

 

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