jueves, 12 de junio de 2014

LA CARRETERA DEL EJE CAFETERO HACIA EL PACIFICO



Alfredo Cardona Tobón



En los tiempos precolombinos las comunidades de la región salieron al mar por el cañón del San Juan y  en los siglos coloniales, españoles y criollos utilizaron el camino que partía de Arrayanal, traspasaba la cordillera por un lado del Tatamá y caía al caserío de Andágueda en el Chocó, para buscar los ríos Atrato y San Juan..

En la Historia Documental del Chocó[1]  se señala otra ruta al océano, con salidas por los ríos  Atrato y  San Juan :

 " El comercio exterior se hace por el arrastradero de San Pablo que dista tres días de navegación de Quibdó por el cual se pasa al río San Juan, que desagua en el mar del Sur, después de atravesar  la provincia de Nóvita; en efecto , este arrastradero es el paraje del trópico más común para los tratantes que se internan en el Citará con efectos comestibles, ropas de Castilla y de la provincia de Quito de donde traen lencerías y balletas con otros géneros que vienen por el mar de Guayaquil al puerto de Chirambirá en la boca del río San Juan, en cuyo viaje echan quince días, y si  es desde Callao, de Lima, veinte. En el río Andágueda hay también puerto que dista de Quibdó tres días para los que se internan al comercio de la sabana o llanos por Tatamá, gobierno de Chocó y de San Juan del Chamí, donde se embarcan en canoas para Lloró"

Viejas crónicas hablan de una ruta fluvial por el canal de Raspadura, construido por los españoles en el siglo diecisiete y que unió al Atrato con el San Juan  en el istmo de San Pablo. Esa vía casi desconocida fue muy poco utilizada, pues el rey prohibió la navegación por el Atrato para evitar el contrabando de los holandeses y la burla de los quintos reales, pues los mineros de Supía y las ansermas sacaban el oro por esa ruta con la ayuda de los cargueros indígenas de San Juan de Tatamá.

En 1880 se  habló de una  vía terrestre que uniera los países americanos y se propuso un ferrocarril. Los antioqueños estudiaron la posibilidad de llegar en tren al Pacífico y encomendaron la labor al ingeniero Roberto White, que aunque no vio posibilidades de una  carrilera, adelantó importantes observaciones en los límites entre Antioquia y el Chocó, que complementó el ingeniero Jorge Brisson en su excursión por el Chamí.

Recién creado Caldas, el Doctor Carlos Gartner propuso una salida al Pacífico por la población de Apía. El general Rafael Uribe Uribe se enteró del proyecto y el 5 de mayo de 1907 envió una carta desde Río de Janeiro a la revista "Albores" de Manizales, respaldando al Doctor Gartner y agregando que ese camino  haría de Manizales una de las primeras plazas mercantiles de Colombia.."[2] Años más tarde el sacerdote Nazario Restrepo fundó la población de Viterbo  sobre el camino de Apía y entre las motivaciones que adujo para establecer la nueva población, figura la necesidad de un punto de aprovisionamiento en la ruta hacia el Pacifico.

Al igual que Antioquia, el departamento de Caldas ha buscado una salida al mar. Incluso adelantó el  proyecto de una cable para comunicar a Manizales con la costa chocoana que llevó unos kilómetros delante de la ciudad, peros se desechó la idea, por los altos costos, por la carretera hasta Anserma  y por las enormes  dificultades técnicas que debían allanarse en la anegadiza y lluviosa costa del Pacífico.
Ante la suspensión del cable y  las presiones de los municipios que beneficiaba a su paso, la nación aprobó por ley 19 de 1933, una carretera entre Pueblo Rico y Nuquí. Como sucedió con tantos proyectos,  la citada vía se quedo en intenciones hasta que el ingeniero Gustavo Robledo Isaza revivió el proyecto e interesó a la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales.

-Cómo se le ocurrió la carretera al océano Pacífico?-  preguntó el periodista Carlos Augusto Jaramillo al ingeniero Gustavo Robledo-[3]

"La carretera al Pacífico se me ocurrió en un avión. Creo que eso fue en febrero de 1950. Llovió todo el día, íbamos para Panamá y llegamos hasta Cali para tomar el avión: un DC-3 de 28 pasajeros. Cuando pasábamos encima de la selva vi el Océano Pacífico a la izquierda y el nevado a la derecha. Entonces supe que se podían juntar con una carretera
Claro que ese ha sido uno de los proyectos más difíciles de llevar a cabo. Los ecologistas se han opuesto mucho por el asunto de la selva. La verdad es que uno podría decir que hay otros intereses de por medio, tal vez el narcotráfico, de que no se haga esa carretera. En esa zona hay muchos cultivos ilegales."

la Sociedad de Mejoras Públicas, con el padre Adolfo Hoyos Ocampo y el ingeniero Robledo Isaza al frente de la campaña, tomó la bandera de la carretera al mar, cuyo primer trecho casi llegaba al corregimiento de Santa Cecilia, en límites con el Chocó.

El 16 de noviembre de 1956 una comisión de la S. M. P de Manizales, presidida por el padre Adolfo Hoyos y los doctores Pedro Nel Salazar y Jorge Becerra viajó a  Santa Cecilia, en Pueblo Rico. Salió de Manizales a las cuatro y media de la mañana en medio de un aguacero y llegó adonde se abría la banca de ocho metros de ancho a punta de dinamita.

El Congreso Panamericano de Carreteras, reunido en 1957 en Panamá, estudió la posibilidad de enlazar  los países mediante una gran carretera y en el Octavo Congreso del año 1959, con sede Bogotá, se dio el espaldarazo a la ruta por Apía, cuando los ingenieros viendo los insalvables pantanos del Atrato, acogió la llamada ruta sur, propuesta por los ingenieros caldenses, cambiando  tan solo el sitio de Aspavé, en la frontera panameña, por el punto llamado  Palo de Letras en la misma frontera.

El Congreso de la república protocolizó la propuesta del Octavo Congreso Panamericano de Carreteras  con la ley 121 de 1959, cuyo artículo primero dice lo siguiente:

"La carretera Palo de Letras-cabeceras del Mercua-bahía Solano- istmo de San Pablo- Asia- Manizales- Bogotá, será considerada como el sector de la carretera Panamericana entre la frontera de Panamá y la capital de Colombia."

Para no desairar a los antioqueños que propusieron la llamada ruta norte, de "Palo de Letras" al sitio de Guapá para conectarse con la  "Transversal del Caribe", por Necoclí y Montería, el gobierno nacional dispuso que una vez se acometieran los trabajos en una u otra ruta, se dispondrían recursos iguales para los dos proyectos.

La carretera Panamericana interesó más a los Estados Unidos que a los gobiernos de Panamá y Colombia. La nación asignó algunos recursos y contrató varios ingenieros ingleses que  recorrieron la selva y cruzaron el temido "Tapón del Darién" en dos camperos Land Rover que empujaron por ciénagas y caños o les hicieron rodar sobre troncos a través de la manigua.

Los estudios de la carretera se adelantaron dentro de un hermetismo rayano en secreto militar, pero no por la ruta sur propuesta por los ingenieros caldenses, sino por la ruta norte, y no debido al interés de los Estados Unidos, sino por la presión de los funcionarios nacionales acreditados ante Washington, que, "coincidencialmente", eran oriundos de  Antioquia."[4]

La Sociedad Caldense de Ingenieros defendió la ruta sur a capa y espada, recordó al Congreso que el trayecto se había aprobado previo acuerdo entre las partes y que su objeto era el desarrollo armónico de los países del continente y particularmente el  desenvolvimiento del Mercado Común Latinoamericano en el litoral del Pacifico.
En un comunicado firme, pero respetuoso, la Sociedad Caldense de Ingenieros rechazó el cambio de la ruta definida por la ley, sin oponerse al derecho de los antioqueños a solicitar partidas adicionales para la Transversal del Caribe. Recalcó  que el cambio de la Panamericana hacia la zona antioqueña de Guapá, acabará por sumir en la miseria a la zona más deprimida del país.

Como un medio de presión la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales y el gobierno de la ciudad iniciaron simbólicamente la construcción de la Panamericana en las goteras de la capital caldense. El 21 de marzo de 1961, el ingeniero Pedro Uribe Vallejo, Secretario de Obras Públicas de Manizales, hizo el primer movimiento de tierra en la Estación Uribe, con la bendición del padre Adolfo Hoyos, los aplausos del alcalde Ramón Londoño y la presencia de los miembros de la Sociedad de Mejoras Públicas y ciudadanos de todos los estratos sociales.

En septiembre de 1963 la carretera alcanzó el sitio de Itaurí a 197 kilómetros de Manizales. Hasta allí, en medio de la montaña cerrada, llegó una comisión de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, con funcionarios de Caldas e ingenieros del Ministerio de Obras. Veinticinco excursionistas salieron de la capital de Caldas  a las cinco de la mañana del domingo 21 de septiembre y llegaron a Itaurí a las diez del día. Una llovizna menuda los acompañó hasta una escuelita donde se reunieron colonos y viajeros. En un altar improvisado el padre Adolfo Hoyos celebró misa, acompañada de un coro improvisado de campesinos, excursionistas, ingenieros y  contratistas, cuyas voces de esperanza y fe resonaron entre el follaje espeso de la selva..

El gobernador Gustavo Sierra Ochoa fue un gran impulsor de nuestra vía al mar, al igual que el presidente Belisario Betancur, quien en 1986  inauguró el tramo hasta Tadó[5]  y asignó recursos para llevar la  carretera hasta el punto de "Las Ánimas".

Lo que empezó como una aspiración exclusivamente manizaleña, se convirtió en un clamor regional. Bastó que Pereira se separara de Caldas para que se interesara en el proyecto y se convirtiera en un doliente.. En octubre de 1963 el alcalde de Pereira, Emilio Vallejo R,  solicitó al Congreso la agilización de los trabajos en la vía al mar, que en su concepto constituía una solución a los problemas del minifundio y respondía al viejo anhelo de llegar al Pacífico por tierra chocoana y cuando  Dosquebradas pasó de simple corregimiento a ser la cuarta ciudad del Eje cafetero, su dirigencia se sumó al viejo anhelo de llegar al Pacífico.

EL PUERTO DE TRIBUGÁ

El objetivo inmediato de la carretera al Pacífico es  llegar hasta Nuquí y a la ensenada de Tribugá, donde se proyecta un puerto para buques de más de125.000 toneladas, o sea cuatro veces la capacidad de los buques que anclan en Buenaventura.
" En Tribugá- dice el ingeniero Gonzalo Duque Escobar-  no existen ríos grandes y deforestados aportando sedimentos, el canal de acceso es corto, de solo dos kilómetros, la bahía generosa y la costa amplia; todo parece darse para un puerto de verdaderas dimensiones que permita recoger contenedores del Atlántico, vía Panamá. Esta bahía está protegida y permite dragado para alcanzar los 25 metros sin encontrar roca. El dragado inicial es para una sola vez y el mantenimiento no será de alto costo por el entorno fluvial sin sedimentos."[6].
La necesidad de otro puerto en el Pacífico se hace evidente cada vez que hay problemas con Buenaventura, sea por la carretera de acceso, por sus problemas sociales o la saturación de las instalaciones. El bloqueo reciente a causa de un derrumbe, semiparalizó al país durante una semana.. Ese percance significó miles de millones de pesos de pérdidas  y el cierre del 53,3 % de  las exportaciones colombianas.
En esa ocasión dijo el presidente Uribe Vélez: " hay que repetir: tenemos que hacer la salida por Risaralda al mar Pacífico, crear las condiciones para que los concesionarios aparezcan y hagan el puerto de Tribugá.."
Para atenuar la oposición valluna a un nuevo puerto que sea competencia para Buenaventura , Uribe explicó que  Tribugá sería un puerto adjunto al de Buenaventura. Esto en cuanto a Tribugá, pero con respecto a la vía al mar por el Eje Cafetero, continúa el interés antioqueño de conectar a Guapá, esta vez no con Las Animas sino con Tribugá y con perfil bajo, como es el estilo de Medellín, ya han construido túneles que acercan la capital de la Montaña a Guapá y se está ampliando la vía hacia la bifurcación de la Troncal del Caribe..




[1]  Ortega Ricaurte Enrique, pag 224
[2]  Acta de intención - Creación de la Sociedad Promotora Arquímedes- 18 de noviembre de 2005
[3] Jaramillo ,2007, pag 74
[4] Robledo Isaza Gustavo, La Patria, pag 3, enero 24 de 1971
[5] Cruz Santana Salvador, pag 120
[6]  Duque, CTS Y ECONOMÍA, pag  2 , febrero 12 de 2006

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